La movilidad está cambiando drásticamente tanto desde el punto de vista del parque móvil como por los cambios en las pautas de consumo en los ciudadanos. El desmedido precio de los carburantes, las regulaciones europeas de zonas de bajas emisiones, el réquiem gubernamental por los coches diésel y la concienciación ciudadana sobre la emergencia climática, son el caldo de cultivo para un previsible crecimiento exponencial de la movilidad eléctrica.
Sin embargo, aún son muchas las preguntas que surgen entorno a los coches y motos 100% eléctricos, así como sobre el nuevo ecosistema de movilidad. Para responder a algunas de ellas Juan José Conde, responsable de Desarrollo de Negocio B2B de Movilidad y Silence de Acciona, se ha acercado hasta la redacción de Vozpópuli para mantener un encuentro digital con los lectores.
Pregunta (Lucía): ¿Para cuándo un parque móvil 100% eléctrico?
R: Si nos ceñimos a Europa, si bien no podemos saber la fecha en la que el parque móvil será 100% eléctrico, sí sabemos ya la “caducidad” de la venta de vehículos diesel y gasolina, fijada por las autoridades comunitarias en 2035. Hasta ese momento, veremos cómo aumentan exponencialmente las ventas de vehículos 100% eléctricos, que tienen ventajas evidentes de orden medioambiental, pero también económico. De hecho, según el informe BloombergNEF en colaboración con la Alianza Accelerating to Zero, que se presentó en la COP27, en los próximos 8 años se pondrán en circulación 43 millones de vehículos eléctricos en el mundo. Lo que es seguro es que no volveremos a vehículos de combustión. 4x4 de 5 metros y 3 litros de cilindrada para llevar el niño al colegio. La industria del automóvil se está electrificando, y eso no es el futuro, es ya el presente de la industria. Hay que quedarse con la foto de que reguladores y fabricantes están de acuerdo, y con que el consumidor empieza, gracias a su cada vez mayor contacto con vehículos compartidos, a entender las ventajas de los vehículos eléctricos.
P (Alfredo): Los precios de los coches eléctricos y la falta de puntos de recarga no invitan a realizar la inversión sostenible que se nos pide a los ciudadanos. ¿Qué tiene que pasar para que esa situación cambie?
R: Es verdad y hay que poner los medios para resolver esos problemas. Medios alternativos de recarga y ayudas o soluciones creativas que abaraten el acceso al vehículo eléctrico.
La adquisición de vehículos eléctricos cuenta con ayudas económicas como el Plan Moves III y, además, el alto precio de los combustibles hace que sea muy rentable adquirir vehículos eléctricos per se. Moves III no es perfecto, evidentemente, pero el viernes pasado se aprobó una ampliación del Moves de 400 millones, que si la sumamos a la primera entrega más de 800 millones vemos que jamás ha habido ayudas de esta cuantía. Sin embargo, en ACCIONA somos conscientes de que, independientemente de lo dicho anteriormente, el precio puede actuar como barrera de entrada. Para evitar este problema hemos creado un sistema de “suscripción” por el que se adquiere el vehículo sin batería y se paga una pequeña cuota mensual por “alquiler de batería”. De esta manera, el precio inicial del vehículo se rebaja notablemente y evitamos que el consumidor asuma el riesgo de obsolescencia de la batería o su desgaste. Hoy comprar un vehículo eléctrico como nuestra scooter es más barato que una moto de gasolina. No solo en combustible y mantenimiento, sino también en su adquisición.
P (Rodrigo): ¿Veremos nuevos tipos de vehículos circulando por nuestras calles dentro de poco?
Además de la contaminación, la ocupación del espacio es uno de los problemas de la movilidad urbana. Por eso estamos convencidos de que vamos hacia vehículos más ligeros y compactos, de hecho, en ACCIONA estamos ahora mismo trabajando en el S04, un vehículo de 4 ruedas, 100% eléctrico. Se trata de un vehículo de poco más de 2 metros de largo y 1,30 de ancho, de manera que en una plaza de coche caben dos de estos vehículos. Incluso se pueden aparcar en sentido perpendicular, como si fueran una moto. No es una idea, es el vehículo que produciremos en la Zona Franca de BCN, fabricado y diseñado en España, que cambiará la manera de entender la movilidad. Agilidad y rapidez de una moto con el confort y seguridad de un coche. Y si esto es importante para el particular, imaginemos el impacto que supondrá para las empresas de transporte. Se aproxima una revolución para los vehículos de carga que cubren la última milla.
P (Carlos): ¿Qué futuro le ve al sharing?
R: Estamos convencidos de que el sharing, o, más genéricamente, lo que llamamos movilidad como servicio y compartida, ocupará un lugar primordial en las ciudades del futuro. Los jóvenes ya no tienen tanto apego a la propiedad privada del vehículo ni lo consideran una enseña de estatus o de independencia como ocurría en las anteriores generaciones, sino que quieren cubrir sus necesidades de desplazamiento de forma práctica, medioambientalmente respetuosa y pagando solo por el uso que realicen. Los jóvenes de hoy quieren moverse, no comprar un vehículo. Pero al margen de consideraciones de orden más sociológico, los datos apuntan en la misma dirección: se estima que, en los vehículos privados permanecen parados el 96% del tiempo, lo que es profundamente poco funcional e insostenible.
P (Pedro L.): ¿Qué frenos están retrasando la expansión de la movilidad eléctrica?
R: Hasta el momento, el lento avance de las infraestructuras de recarga y el precio inicial de los vehículos suponían el principal freno. Además las personas somos reticentes a cambiar de hábitos. Por eso, desde Silence hemos querido repensar el modelo imperante y ofrecer alternativas que nos permitan eliminar esas barreras. Sobre el precio inicial ya hemos hablado con anterioridad y también querría referirme ahora a la infraestructura de recarga y los hábitos de consumo. Para eliminar las reticencias respecto a este aspecto hemos diseñado baterías que son compatibles con todos nuestros vehículos, se extraen como una trolley, se pueden transportar fácilmente y pueden, o bien recargarse en cualquier enchufe doméstico, o bien intercambiarse en uno de nuestros intercambiadores de baterías. En este sentido, hemos llegado a un acuerdo con Cepsa para crear una red de intercambiadores donde los usuarios puedan dejar su batería usada y coger una cargada en menos de un minuto, con lo que la experiencia de usuario es muy similar a la de poner gasolina. Es un proceso instantáneo, que evita al usuario esperar el tiempo de una recarga, por muy rápida que esta sea.
P (Juan A.) ¿España va al mismo ritmo que Europa en cuanto a implantación de estos modelos de movilidad sostenible?
R: Paradójicamente, aunque España es líder en Europa en fabricación de motocicletas eléctricas, y, de hecho, Silence es el mayor fabricante europeo de estos scooters eléctricos, la incorporación aún es lenta. España se sitúa en la antepenúltima posición de Europa en cuanto a penetración del vehículo eléctrico, superando solo a países como República Checa y Hungría, según el Barómetro de Electromovilidad elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
P (Sara): La velocidad de recarga es otro problema a resolver. Es decir, no siempre es viable tardar horas en recargar un vehículo. ¿Cómo se va a solucionar?
R: Es cierto y los fabricantes están buscando soluciones. Una de ellas es incrementar cada vez más la potencia de carga con cargadores hiperrápidos, o bien entender la batería como un elemento intercambiable. Nosotros hemos optado por la segunda solución. Una recarga completa tarda unas 6 horas con un enchufe doméstico (el normal de cualquier casa) y 3 horas en una battery station. En cambio, con nuestro sistema de intercambio de baterías ese problema se soluciona, ya que se tarda menos de un minuto en completar este intercambio.
P (Julián): ¿Cómo funcionan las baterías de las motos eléctricas?
R: El funcionamiento interno de nuestras baterías es idéntico al de otros dispositivos. Son pequeñas celdas, como "pilas" conectadas, que se cargan conectándolas a la red a través de cualquier enchufe. Ahora bien, hay diferencias. Es un elemento inteligente. Cuando la batería está conectada al vehículo está transmitiendo información, por ejemplo, sobre el propio estado de la batería y sobre si ésta está funcionando correctamente. Si además esta batería está conectada a nuestra red de intercambiadores de baterías, proporciona información al sistema a través de la app del usuario sobre si está cargada y permite reservarla para hacer el intercambio. Por otra parte, en algunos modelos de motocicletas como los nuestros las baterías aportan la posibilidad de extracción e intercambio sencilla. Respecto a la capacidad, ofrecemos el mayor rango en su categoría, y en cuanto a la extracción de la batería, es muy sencilla, ya que van montadas sobre un trolley, pueden moverse fácilmente y cargarlas en cualquier enchufe doméstico (en casa o en el trabajo), además de en los battery station.
P (JF): ¿Qué vida útil tienen las actuales baterías?
R: Las baterías de las motos de Silence tiene una vida útil que supera los 120.000 km, más de mil ciclos de carga. Además, con el sistema de suscripción e intercambio de baterías, eliminamos el problema de la obsolescencia. Pero, al margen de los datos oficiales, hemos realizado pruebas con motos de mensajería, quizás las que tienen más duro trato, y todavía están funcionando después de superar esta cifra. Tenemos la trazabilidad completa, sabemos lo que han hecho y su estado es muy bueno. Por otro lado, pensemos cuánto aguantaría un scooter de gasolina de similares características. Difícilmente pasaría de los 50.000 kms sin una reparación profunda.
P (Teresa): Da la impresión de que los sistemas de vehículo compartido están pensados solo para gente joven. ¿Debería ampliarse el target de usuarios a otros segmentos?
R: Aunque pueda parecer que es así, la movilidad compartida se hace en vehículos de diversas tipologías (patinetes, motos, coches…), y cada uno de ellos es más apto para un tipo de usuario. Además, en algunos casos, estos vehículos exigen licencias (carnets) concretos que limitan su uso, por ejemplo, en el caso de las motocicletas de ACCIONA, al ser de 125 centímetros cúbicos, se exige tener el carnet convalidado con una antigüedad de 3 años o licencia A1. Pero en absoluto es para gente joven exclusivamente. De hecho, desde el servicio de movilidad de ACCIONA hace unos meses elaboramos, de la mano de la consultora Nommon, la Universidad Politécnica de Madrid, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital, el estudio “La movilidad post-pandemia en Madrid: el rol del motosharing en la nueva era”, en el que se analizan las formas de transporte urbano más utilizadas en los últimos tres años y el impacto de la movilidad compartida en los hábitos de movilidad de los madrileños. Entre la información que ofrecie ese informe, figuran datos relevantes sobre el perfil de usuarios de las motos eléctricas compartidas de ACCIONA. Estos son adultos jóvenes de 25 a 44 años, que usan estas motos como complemento a otras formas de desplazamiento, ya que el 88% poseen también vehículo propio y el 63% cuenta con tarjeta de transporte público. Estos datos nos muestran que el sharing es una alternativa real ya a día de hoy para adultos de mediana edad y no solo jóvenes. Obviamente, explicar este nuevo modelo, hacer interfaces intuitivos, etc. facilitará que la movilidad compartida llegue a cada día más gente.
P (Fermín): Los vehículos eléctricos pueden hacer el tráfico menos contaminante, pero no necesariamente menos congestionado. ¿Qué otras soluciones deberían aplicarse para hacer de nuestras ciudades lugares más habitables?
R: La agenda 2030 habla de la Ciudad de los 15 Minutos como una fórmula de ciudad medioambientalmente sostenible y con mayor calidad de vida, muy complementaria a la movilidad eléctrica. Desde nuestro punto de vista, la movilidad urbana tiene que ser multimodal, conectada y eléctrica.
Nosotros apostamos por el vehículo eléctrico ligero, es decir, de pequeño tamaño. En el espacio que ocupa un coche pueden aparcar 4 o 5 motos, nuestra propuesta de cuatro ruedas, el S04, ocupa poco más de 2 metros de largo, menos de la mitad de un coche convencional.
P (Juan Alberto): ¿Qué opción ve ahora mismo más interesante, el sharing o comprar vehículo propio?
R: Lo que es interesante es que existan estas diversas posibilidades de relación con el vehículo que cada uno necesita. Afortunadamente, la flexibilidad en la propiedad del vehículo va a ser uno de los ejes que va a permitir la transformación a la movilidad sostenible. El sharing y la propiedad son los dos extremos del intervalo, pero es bueno que existan otras opciones en medio, como la suscripción total o parcial del vehículo (por ejemplo, las baterías), el alquiler a medio plazo o renting con servicios, entre otras. Es crucial entender cuál es la solución que mejor encaja a cada caso.
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